Een thermostaat wordt geplaatst tussen de motor en de radiator om ervoor te zorgen dat het koelmiddel boven een bepaalde vooraf ingestelde temperatuur blijft. Als de koelvloeistoftemperatuur onder deze temperatuur zakt, blokkeert de thermostaat de koelmiddelstroom naar de radiator, waardoor de vloeistof in plaats daarvan door een bypass direct terug naar de motor wordt gedwongen. Het koelmiddel blijft zo circuleren totdat het de ontwerptemperatuur heeft bereikt. Op dat moment opent de thermostaat een klep en laat het koelmiddel door de radiator teruglopen.
Om te voorkomen dat het koelmiddel kookt, is het koelsysteem ontworpen om onder druk te staan. Onder druk wordt het kookpunt van het koelmiddel aanzienlijk verhoogd. Door te veel druk zullen slangen en andere delen barsten, dus een systeem is nodig om de druk te ontlasten als het een bepaald punt overschrijdt. Het onderhouden van de druk in het koelsysteem behoort tot de radiatordop. De dop is ontworpen om druk te ontlasten als deze de opgegeven boven limiet bereikt die het systeem moest hanteren. Vóór de jaren '70 zou de dop deze extra druk op het wegdek terecht komen. Sindsdien is een systeem toegevoegd om eventuele vrijkomende vloeistof op te vangen en tijdelijk op te slaan in een koelvloeistofreservoir. Deze vloeistof zou dan terugkeren naar het koelsysteem nadat de motor was afgekoeld. Dit is een gesloten koelsysteem.
Circulatie van koelvloeistof
Het koelmiddel volgt een route van de waterpomp, via doorgangen in het motorblok waar het de warmte verzamelt die door de cilinders wordt geproduceerd. Het stroomt dan omhoog naar de cilinderkop (of koppen in een V-type motor), waar het meer warmte van de verbrandingskamers opvangt. Het stroomt dan uit langs de thermostaat (als de thermostaat wordt geopend om de vloeistof te laten passeren), door de bovenste radiateurslang en in de radiator. Het koelmiddel stroomt door de dunne afgeplatte buizen die de kern van de radiator vormen en wordt gekoeld door de luchtstroom door de radiator. Vanaf daar stroomt het uit de radiator, door de onderste radiateurslang en terug naar de waterpomp. Op dat moment wordt het koelmiddel afgekoeld en klaar om meer warmte van de motor te op te nemen.
De capaciteit van het systeem is afgestemd op het type en de grootte van de motor en de werkbelasting die naar verwachting zal worden ondergaan. Het is duidelijk dat het koelsysteem voor een grotere, krachtigere V8-motor in een zwaar voertuig aanzienlijk meer capaciteit nodig heeft dan een compacte auto met een kleine 4-cilindermotor. Op een groot voertuig is de radiator groter met veel meer buizen zodat het koelmiddel er doorheen kan stromen. De radiator is ook breder en groter om meer luchtstroom te vangen die het voertuig binnenkomt via de grill aan de voorkant.
Wat is antivries
Het koelmiddel dat door de motor en de bijbehorende leidingen stroomt, moet bestand zijn tegen temperaturen ver onder nul zonder te bevriezen. Het moet ook in staat zijn om motortemperaturen van meer dan 120 graden zonder koken aan te kunnen. Een grote opgave voor elke vloeistof, maar dat is nog niet alles. De vloeistof moet ook roestwerende middelen en een smeermiddel bevatten.
Het koelmiddel in de voertuigen van vandaag is een mengsel van ethyleenglycol (antivries) en water. De aanbevolen verhouding is fifty-fifty. Met andere woorden, één deel antivries en één deel water. Dit is het minimum aanbevolen voor gebruik in automotoren. Minder antivries en het kookpunt zou te laag zijn. In bepaalde klimaten, waar de temperaturen ver onder nul kunnen gaan, is het toegestaan om 75% antivries en 25% water te hebben, maar niet meer dan dat. Zuiver antivries werkt niet goed en kan overkoken.
Antivries is giftig en moet worden weggehouden van mensen en dieren, vooral honden en katten, die worden aangetrokken door de zoete smaak. Ethyleenglycol, indien ingenomen, vormt calciumoxalaat-kristallen in de nieren, die acuut nierfalen en de dood kunnen veroorzaken.
De componenten van een koelsysteem
Hoe werkt een radiateur
De radiatorkern is meestal gemaakt van afgeplatte aluminium buizen met aluminium strips die tussen de buizen zigzaggen. Deze vinnen brengen de warmte over naar de luchtstroom zodat het via de buitenlucht de auto kan verlaten. Aan elk uiteinde van de radiatorkern bevindt zich een holle rumte, meestal gemaakt van plastic dat de uiteinden van de radiator bedekt.
Op de meeste moderne radiatoren lopen de buizen horizontaal met de plastic eindkappen aan elke kant. Bij andere auto's lopen de buizen verticaal met de eindkappen aan de boven- en onderkant. Bij oudere voertuigen was de kern gemaakt van koper en waren de eindkappen ook van koper. Het nieuwe aluminium-plastic systeem is veel efficiënter, om nog maar te zwijgen dat het goedkoper is om te produceren. Op een radiator met plastic eindkappen zitten pakkingen tussen de aluminiumkern en de plastic eindkappen om het systeem af te dichten en te
voorkomen dat de vloeistof weglekt. Op oudere koperen radiatoren werden de eindkappen hardgesoldeerd (een vorm van lassen) om de radiator af te dichten.
De eindkappen, van kunststof of van messing, hebben elk een grote slangaansluiting, één naar de bovenkant van de radiator gemonteerd om de koelvloeistof in te laten, de andere gemonteerd op de bodem van de radiator op de andere tank om de koelvloeistof er weer uit te laten. Op de bovenkant van de radiator zit een extra opening die wordt afgedekt door de radiatordop. Hierover later meer.
Een ander onderdeel van de radiator voor voertuigen met een automatische transmissie is een afzonderlijke tank die in een van de tanks is gemonteerd. Fittingen verbinden deze binnentank via stalen buizen met de automatische transmissie. Er stroomt transmissievloeistof door deze tank in een tank die wordt gekoeld door de koelvloeistof die er langs stroomt voordat de transmissie wordt teruggestuurd.
Ventilatoren voor de radiateur
Gemonteerd op de achterkant van de radiator aan de zijde die zich het dichtst bij de motor bevindt, bevinden zich één of twee elektrische ventilatoren in een behuizing die is ontworpen om vingers te beschermen en om de luchtstroom te richten.

Deze ventilatoren zijn aanwezig om de luchtstroom door de radiator te laten gaan terwijl het voertuig langzaam loopt of wordt gestopt terwijl de motor draait. Als deze fans niet meer werken, zal de temperatuur van de motor elke keer dat je tot stilstand komt, stijgen. Op oudere systemen was de ventilator aangesloten op de voorkant van de waterpomp en draaide hij wanneer de motor draaide omdat hij werd aangedreven door een ventilatorriem in plaats van een elektromotor
De elektrische ventilatoren worden bestuurd door de computer van het voertuig. Een temperatuursensor bewaakt de motortemperatuur en stuurt deze informatie naar de computer. De computer bepaalt of de ventilator moet worden ingeschakeld en bedient het ventilatorrelais als extra lucht door de radiator nodig is.
Als de auto is voorzien van airconditioning, is er een extra radiator gemonteerd voor de normale radiator. Deze "radiator" wordt de
aircocondensor genoemd, die ook moet worden gekoeld door de luchtstroom die het motorcompartiment binnenkomt. U kunt meer te weten komen over de airconditioningcondensor door naar ons artikel over
Airconditioning te gaan. Zolang de airconditioning is ingeschakeld, zorgt het systeem ervoor dat de ventilator blijft draaien, zelfs als de motor niet warm draait. Dit komt omdat als er geen luchtstroom door de condensor van de airconditioning stroomt, de airconditioner de lucht die het interieur binnengaat niet kan koelen.
Drukdop en expansievat
Als het koelmiddel heet wordt, zet het uit. Aangezien het koelsysteem gesloten is, veroorzaakt deze uitzetting een toename van de druk in het koelsysteem, wat normaal is en deel uitmaakt van het ontwerp. Wanneer het koelmiddel onder druk staat, is de temperatuur waarbij de vloeistof begint te koken aanzienlijk hoger. Deze druk, gekoppeld aan het hogere kookpunt van ethyleenglycol, zorgt ervoor dat het koelmiddel veilig temperaturen van meer dan 120 graden bereikt.
De radiatordrukdop is een eenvoudig apparaat dat tot op zekere hoogte de druk in het koelsysteem kan handhaven. Als de druk hoger wordt opgebouwd dan het ingestelde drukpunt, is er een veerbelaste klep, gekalibreerd op de juiste Pounds per Square Inch (psi), om de druk vrij te maken.
Wanneer de druk van het koelsysteem het punt bereikt waarop de dop deze overdruk moet aflaten, wordt er een kleine hoeveelheid koelmiddel afgetapt. Het kan gebeuren tijdens file rijden op een extreem warme dag of als het koelsysteem niet goed functioneert. Als de druk onder deze omstandigheden wordt vrijgegeven, is er een systeem aanwezig om het vrijkomende koelmiddel op te vangen en op te slaan in een plastic tank die meestal niet onder druk staat. Omdat er nu minder koelvloeistof in het systeem zit, wordt bij het afkoelen van de motor een gedeeltelijk vacuüm gevormd. De radiatordop op deze gesloten systemen heeft een secundaire klep om het vacuüm in het koelsysteem mogelijk te maken om het koelmiddel terug te trekken in de radiator vanuit het expansievat (zoals het terugtrekken van een plunjer in een injectienaald). Er zijn meestal markeringen aan de zijkant van expansievat: Full-Cold en Full Hot gemarkeerd. Wanneer de motor op de normale bedrijfstemperatuur is, moet het koelmiddel in de doorschijnende expansievat oplopen tot de regel Full-hot. Nadat de motor enkele uren heeft gezeten en koud aanvoelt, moet de koelvloeistof in de volledig koude lijn staan.
Hoe werkt een waterpomp
Een waterpomp is een eenvoudig apparaat dat de koelvloeistof in beweging houdt zolang de motor draait. Het wordt meestal op de voorkant van de motor gemonteerd en draait wanneer de motor draait. De waterpomp wordt door de motor aangedreven door een van de volgende:
- Een V-riem die ook verantwoordelijk is voor het besturen van een extra onderdeel zoals een dynamo of een stuurbekrachtigingspomp
- Een multiriem, die onder andere ook de dynamo, stuurbekrachtigingspomp en AC-compressor aandrijft.
-
De distributieriem die ook verantwoordelijk is voor het aandrijven van één of meer nokkenassen.
De waterpomp bestaat uit een behuizing, meestal gemaakt van gietijzer of gegoten aluminium en een rotor gemonteerd op een draaiende as met een katrol bevestigd aan de as aan de buitenzijde van het pomplichaam. Een afdichting zorgt ervoor dat er geen koelvloeistof uit het pomphuis lekt voorbij de draaiende as. De rotor gebruikt centrifugale kracht om het koelmiddel naar binnen te trekken uit de onderste radiateurslang en stuurt het onder druk in het motorblok. Er is een pakking om de waterpomp aan het motorblok af te dichten en te voorkomen dat het stromende koelmiddel naar buiten lekt waar de pomp aan het blok is bevestigd.
Wat doet een thermostaat
De thermostaat is gewoon een klep die de temperatuur van het koelmiddel meet en, als deze voldoende warm is, opent om het koelmiddel door de radiator te laten stromen. Als het koelmiddel niet heet genoeg is, wordt de stroom naar de radiator geblokkeerd en wordt er vloeistof naar een bypass-systeem geleid waardoor het koelmiddel rechtstreeks naar de motor kan terugkeren. Het bypass-systeem zorgt ervoor dat het koelmiddel door de motor kan blijven bewegen om de temperatuur in balans te houden en hotspots te vermijden. Omdat de stroming naar de radiator wordt geblokkeerd, zal de motor eerder op bedrijfstemperatuur komen en op een koude dag zal de verwarming sneller warme lucht naar het interieur kunnen sturen.
Sinds de jaren 1970 zijn thermostaten gekalibreerd om de temperatuur van het koelmiddel boven de 90 graden te houden. Voordien waren 82 graden thermostaten de norm. Gebleken is dat als de motor bij deze hogere temperaturen mag lopen, de emissies worden verminderd en vochtcondensatie in de motor snel wordt afgebrand, waardoor de levensduur van de motor verlengd wordt en de verbranding vollediger is, wat het brandstofverbruik verbetert.
Het hart van een thermostaat is een verzegelde koperen beker die was en een metalen korrel bevat. Terwijl de thermostaat opwarmt, zet de hete was uit, duwt een zuiger tegen de veerdruk om de klep te openen en laat het koelmiddel circuleren.
De thermostaat bevindt zich meestal in het voorste, bovenste deel van de motor in een thermostaathuis dat ook dient als verbindingspunt voor de bovenste radiateurslang. Het thermostaathuis is bevestigd aan de motor, meestal met twee bouten en een pakking om het af te dichten tegen lekken. De pakking is meestal gemaakt van een zwaar papier of een rubberen O-ring. In sommige toepassingen is er geen pakking of rubberen afdichting. In plaats daarvan wordt een dunne kraal van speciale vloeibare pakking uit een buis geperst om een afdichting te vormen.
Sommige mensen menen dat als ze de thermostaat verwijderen, problemen met oververhitting kunnen voorkomen. Dit is echter niet zo. Door de thermostaat te verwijderen, kan het koelmiddel ongecontroleerd door het systeem circuleren. Het is mogelijk dat het koelmiddel zo snel beweegt dat het niet goed wordt gekoeld als het door de radiateur stroomt, zodat de motor zelfs onder bepaalde omstandigheden nog heter kan draaien dan voorheen. Andere keren zal de motor nooit op bedrijfstemperatuur komen. Op computergestuurde voertuigen bewaakt de computer de motortemperatuur en regelt het brandstofverbruik op basis van die temperatuur. Als de motor nooit de bedrijfstemperaturen bereikt, zal het brandstofverbruik toenemen en de prestaties aanzienlijk afnemen.
Bypass-systeem
Dit is een doorgang waardoor de koelvloeistof de radiateur kan passeren en direct terug kan keren naar de motor. Sommige motoren gebruiken een rubberen slang of een vaste stalen buis. Bij andere motoren is er een ingegoten doorgang ingebouwd in de waterpomp of het thermostaathuis. In elk geval wordt, wanneer de thermostaat gesloten is, koelvloeistof door deze bypass geleid en terug gekanaliseerd naar de waterpomp, die het koelmiddel terug in de motor stuurt zonder te worden gekoeld door de radiator.
Vriesstoppen
Wanneer een motorblok wordt vervaardigd, worden speciale gaten gemaakt in de koelvloeistofdoorgangen in het motorblok. Door een zandsculptuur in een mal te plaatsen en gesmolten ijzer of aluminium in de mal te gieten om het motorblok te vormen. Wanneer het gietstuk wordt afgekoeld, wordt het zand losgemaakt en verwijderd door gaten in het gietblok van het motorblok, waardoor de doorgangen waar het koelmiddel door stroomt achterblijft. Het is duidelijk dat als we deze gaten niet inpluggen, het koelmiddel er direct uit zal gieten.
Het dichten van deze gaten is de taak van de vriestoppen. Deze pluggen zijn stalen schijven of cups die met een perspassing in de gaten in de zijkant van het motorblok zitten en normaal zonder problemen de levensduur van de motor mee gaan. Maar er is een reden dat ze vries-pluggen worden genoemd. Vroeger gebruikten veel mensen gewoon water in hun motoren, meestal na het vervangen van een koelslang of een ander reparatie van het koelsysteem. "Het is zomer en ik zal het water vervangen door antivries wanneer het weer begint te draaien".
Het is overbodig om te zeggen dat mensen vergeetachtig zijn en dat menig motor het lot van het bevriezen van water in het blok opliep. Vaak, toen dit gebeurde, dwong de druk van het bevriezen en uitzetten van het water de vriesstoppen om eruit te springen, waardoor de druk werd verlicht en het motorblok niet barstte. (hoewel, net zo vaak het motorblok toch scheurde). Een andere reden voor het falen van deze pluggen was het feit dat ze van staal waren en gemakkelijk zouden doorroesten als de eigenaar van het voertuig niet voorzichtig was met het onderhouden van het koelsysteem. Antivries heeft roestremmers in de formule om dit te voorkomen, maar die chemicaliën verliezen hun effect na 3 jaar, daarom moet antivries periodiek worden vervangen. Het feit dat sommige mensen gewoon water in hun motoren achterlieten versnelde het roesten van deze vriestsoppen enorm.
Wanneer een vriesstop zo roestig wordt dat deze perforeert, hebt u een koelvloeistoflek dat moet worden gerepareerd door de verroeste stop te vervangen door een nieuwe. Deze taak varieert van vrij eenvoudig tot uiterst moeilijk, afhankelijk van de locatie van de getroffen vriesstop. Vriestoppen bevinden zich aan de zijkanten van de motor, meestal 3 of 4 per zijde. Er zijn ook vriesstoppen op de achterkant van de motor op sommige modellen en ook op de cilinderkop.
Zolang u het onderhoud van het koelsysteem goed bijhoud, hoeft u zich nooit zorgen te maken dat deze stoppen niet werken bij moderne voertuigen.
Koppakkingen en inlaatspruitstukpakkingen
Alle interne verbrandingsmotoren hebben een motorblok en één of twee cilinderkoppen. De pasvlakken waar het blok en het kop samenkomen, zijn gevlakt voor een nauwkeurige passing, maar door een zorgvuldige bewerking zijn ze niet waterdicht en kunnen ze de verbrandingsgassen niet binnen de twee oppervlakken houden.
Om het blok aan de koppen te af te dichten, gebruiken we een koppakking. De koppakking heeft verschillende dingen die moeten worden afgedicht. Het belangrijkste is de verbrandingsdruk op elke cilinder. Olie en koelvloeistof moeten gemakkelijk tussen blok en cilinderkop stromen en het is de taak van de koppakking om te voorkomen dat deze vloeistoffen naar buiten lekken of in de verbrandingskamer of elkaar.
Een typische koppakking is meestal gemaakt van zacht plaatstaal dat is gestempeld met richels die alle lekpunten omringen. Wanneer de kop op het blok wordt geplaatst, wordt de koppakking daartussen geperst. Met bouten, de zogenaamde kopbouten, word de kop op het motorblok vastgedraaid, waardoor de koppakking geplet word en een goede afdichting vormt tussen het blok en de kop.
Koppakkingen falen meestal als de motor langdurig oververhit raakt, waardoor de cilinderkop kromtrekt en de druk op de koppakking afneemt. Dit komt het meest voor bij motoren met gegoten aluminium koppen, die nu op zowat alle moderne motoren werken.
Zodra koelmiddel of verbrandingsgassen langs de koppakking lekken, wordt het pakkingsmateriaal gewoonlijk zodanig beschadigd dat het de afdichting niet langer vasthoudt. Dit veroorzaakt lekken in verschillende mogelijke gebieden. Bijvoorbeeld:
• Er zouden verbrandingsgassen in de koelmiddeldoorgangen kunnen lekken waardoor het koelsysteem overmatig wordt belast.
• Er kan koelvloeistof in de verbrandingskamer lekken waardoor er koelvloeistof uit het uitlaatsysteem kan ontsnappen, wat vaak een witte rookwolk uit de uitlaat veroorzaakt.
• Andere problemen zoals het mengen van olie met het koelmiddel.
Sommige motoren zijn gevoeliger voor koppakking dan andere. Ik heb uitgeblazen pakkingen gezien bij motoren die net oververhit zijn geraakt en minder dan 5 minuten warm waren. Het beste advies dat ik kan geven is, als de motor tekenen van oververhitting vertoont, een plaats vinden om de auto te parkeren en de motor zo snel mogelijk af te zetten.
Koppakkingen zelf zijn relatief goedkoop, maar het is de arbeid die de het duur maken. Een typische vervanging van koppakking is een werk van enkele uren waarbij het bovenste deel van de motor volledig moet worden gedemonteerd. Deze taken kunnen gemakkelijk €1.000 of meer zijn.
Op V-type motoren zijn er twee cilinderkoppen, dat wil zeggen twee koppakkingen. Hoewel de arbeid niet zal verdubbelen als beide koppakkingen moeten worden vervangen, zal het waarschijnlijk een goede 30% meer arbeid toevoegen om beide te vervangen. Als er slechts één koppakking kapot is gegaan, is het meestal niet nodig om beide te vervangen, maar het kan een extra verzekering zijn om beide tegelijkertijd gedaan te krijgen.
Het vervangen van de koppakking begint met de diagnose dat de koppakking defect is. Er is geen manier voor een monteur om met zekerheid te weten of er extra schade aan de cilinderkop of andere componenten is zonder eerst de cilinderkop te demonteren.
Een manier om te weten of een koppakking kapot is, is een verbrandingslektest op de radiator. Dit is een chemische test die bepaalt of er verbrandingsgassen in de koelvloeistof van de motor zitten. Een andere manier is om de bougies te verwijderen en de motor te starten terwijl u kijkt naar waternevel van een of meer bougiegaten. Nadat de monteur heeft vastgesteld dat een koppakking moet worden vervangen, wordt een schatting gegeven voor onderdelen en arbeid. De monteur zal vervolgens uitleggen dat er extra kosten kunnen zijn nadat de motor is geopend als er meer schade is vastgesteld.
Kachelradiateur
Het hete koelmiddel wordt ook gebruikt om, indien nodig, warmte aan het interieur van het voertuig te leveren. Dit is een eenvoudig en rechttoe rechtaan systeem met een kachelradiateur, die lijkt op een kleine versie van een radiator, verbonden met het koelsysteem met een paar rubberen slangen. Eén slang brengt heet koelmiddel van de waterpomp naar de kachelradiateur en de andere slang brengt het koelmiddel terug naar de bovenkant van de motor. Er is meestal een verwarmingsregelklep in een van de slangen om de stroom koelvloeistof in de kachelradiateur te blokkeren wanneer maximale airconditioning vereist is.
Een ventilator, een blower genaamd, zuigt lucht door de kachelradiateur en leidt deze door de verwarmingsleidingen naar het interieur van de auto. De temperatuur van de hitte wordt geregeld door een mengklep die koele buitenlucht mengt, of soms airconditioninglucht met de verwarmde lucht die door de kachelradiateur komt. Met deze mengklep kunt u de temperatuur regelen van de lucht die het interieur binnenkomt. Met andere kleppen kunt u de warme lucht door de kanalen op de vloer, de ontwasemingskanalen aan de onderkant van de voorruit en de luchtkanaalbuizen op het instrumentenpaneel leiden.
Hoe herken je versleten koelslangen
Er zijn verschillende rubberen slangen die het sanitair vormen om de componenten van het koelsysteem aan te sluiten. De hoofdslangen worden de bovenste en onderste radiatorslangen genoemd. Deze twee slangen hebben een diameter van ongeveer 5 CM en sturen koelvloeistof tussen de motor en de radiator. Twee extra slangen, genaamd verwarmingsslangen, leveren heet koelmiddel van de motor naar de kachelradiateur. Deze slangen hebben een diameter van ongeveer 3 CM. Een van deze slangen kan een in de regel gemonteerd regelventiel hebben om te voorkomen dat het hete koelmiddel in de kachelradiateur komt wanneer de airconditioner op max-cool is ingesteld. Een vijfde slang, de bypass-slang genaamd, wordt gebruikt om het koelmiddel door de motor te laten circuleren, om de radiator heen, wanneer de thermostaat is gesloten. Sommige motoren gebruiken geen rubberen slang. In plaats daarvan kunnen ze een metalen buis gebruiken of een ingebouwde doorgang hebben in het thermostaathuis.
Deze slangen zijn ontworpen om bestand te zijn tegen de druk in het koelsysteem. Hierdoor zijn ze onderhevig aan slijtage en moeten ze eventueel worden vervangen als onderdeel van routine-onderhoud. Als het rubber droog en gebarsten is of zacht en sponsachtig wordt, of als je merkt dat er uitstulpingen zijn, is het tijd om ze te vervangen. De radiatorslangen zijn meestal gegoten in een vorm die is ontworpen om de slang rond obstakels te leiden zonder te knikken. Let er bij aanschaf op dat ze zijn ontworpen voor het voertuig.
Er is een kleine rubberen slang die van de radiatorhals naar het expansievat loopt. Hierdoor kan koelmiddel dat vrijkomt door de radiateurdop naar de expansievat worden gestuurd. Deze rubberen slang is ongeveer één cm in diameter en maakt normaal geen deel uit van het systeem onder druk. Zodra de motor is afgekoeld, wordt het koelmiddel door dezelfde slang teruggetrokken naar de radiator.
Koelsysteem Onderhoud en reparatie
Een motor die oververhit raakt, zal zichzelf snel vernietigen, dus goed onderhoud van het koelsysteem is erg belangrijk voor de levensduur van de motor en de probleemloze werking van het koelsysteem in het algemeen.
Het belangrijkste onderhoudspunt is om de koelvloeistof periodiek door te spoelen en bij te vullen. De reden voor deze belangrijke service is dat antivries een aantal additieven heeft die zijn ontworpen om corrosie in het koelsysteem te voorkomen. Deze corrosie neigt te versnellen wanneer verschillende soorten metaal met elkaar interageren. De corrosie veroorzaakt kalkaanslag die uiteindelijk opbouwt en de dunne platte buizen in de radiateur en de kachelradiateur kunnen verstoppen. waardoor de motor uiteindelijk oververhit raakt. De anticorrosiechemicaliën in de antivries voorkomen dit, maar ze hebben een beperkte levensduur.
Nieuwere antivriesformules gaan 5 jaar of 100.000 km mee voordat ze moeten worden vervangen. Deze antivriesmiddelen zijn meestal rood van kleur en worden antivries "Extended Life" of "Long Life" genoemd.
De meeste antivries die in voertuigen wordt gebruikt, is groen van kleur en moet om de twee jaar of 30.000 km worden vervangen, wat het eerst voorkomt. U kunt de nieuwe koelvloeistof voor lange levensduur ombouwen, maar alleen als u alle oude antivries volledig hebt schoongespoeld. Als een groen koelmiddel wordt gemengd met het rode koelmiddel, moet u terugkeren naar de kortere vervangingscyclus.
Zoek naar een werkplaats die het koelsysteem kan omkeren. Dit vereist speciale apparatuur en het verwijderen van de thermostaat om het werk goed te kunnen doen. Dit type spoeling is vooral belangrijk als het oude koelmiddel er bruin uitziet of er kalk en vuil in ronddrijft.
Als u de thermostaat verwijdert voor een terugspoeling, moet u deze altijd vervangen door een nieuwe thermostaat met de juiste temperatuur. Het is een goedkope zekerheid.
Doorgaans word automobilisten aangeraden om minimaal zeven keer per twee jaar een zevenpunts preventieve controle van het koelsysteem uit te voeren. Deze is bedoeld om gebieden te identificeren die aandacht behoeven. Het bestaat uit:
- Een visuele inspectie van alle onderdelen van het koelsysteem, inclusief riemen en slangen
- Een radiatordruksluitertest om de aanbevolen systeemdruk te controleren
-
Een thermostaatcontrole voor juist openen en sluiten
-
Een druktest om eventuele externe lekken aan de delen van het koelsysteem te identificeren; inclusief de radiator, waterpomp, motorkoelvloeistofkanalen, radiator- en verwarmingsslangen en kachelradiateur
-
Een interne lektest om te controleren op verbrandingsgaslekkage in het koelsysteem
-
Een motorventilatortest voor juiste werking
-
Een systeemspoeling en navulling met de door de autofabrikant aanbevolen concentratie van koelvloeistof
Laten we deze items één voor één doornemen.
Visuele inspectie
Waar u naar op zoek bent, is de conditie van de riemen en slangen. De slangen van de radiateur en de slangen van de verwarming kunnen eenvoudig worden geïnspecteerd door de kap te openen en te kijken. U wilt zeker weten dat de slangen niet scheuren of barsten en dat er geen uitpuilende of zwellende uiteinden zijn. Als er problemen zijn, moet de slang worden vervangen door het juiste product voor uw merk en het model van het voertuig. Gebruik nooit een universele slang tenzij het een noodgeval is en een geschikte gegoten slang niet beschikbaar is.
Verwarmingsslangen zijn meestal rechte stukken en zijn niet gegoten, dus een universele slang is prima te gebruiken en vaak is alles wat beschikbaar is. Zorg ervoor dat u de juiste binnendiameter gebruikt voor de slang die wordt vervangen. Zorg ervoor dat u voor de radiatorslangen of de verwarmingsslangen de vervangingsslang op dezelfde manier doorleidt als de originele slang. Plaats de slang weg van elke obstructie die deze mogelijk kan beschadigen en gebruik altijd nieuwe slangklemmen. Nadat u het koelsysteem met koelvloeistof hebt bijgevuld, voert u een druktest uit om te controleren of er geen lekken zijn.
Bij de meeste oudere voertuigen wordt de waterpomp aangedreven door een V-riem of multieriem aan de voorkant van de motor die ook verantwoordelijk is voor het aandrijven van de dynamo, stuurbekrachtigingspomp en aircocompressor. Dit soort riemen is eenvoudig te inspecteren en te vervangen als ze versleten zijn. Kijk ook naar droogtescheuren aan de binnenzijde van de riem.
Op latere voertuigen wordt de waterpomp vaak aangedreven door de distributieriem. Deze riem heeft meestal een specifieke levensverwachting, waarna deze moet worden vervangen om ervoor te zorgen dat deze niet stuk gaat. Aangezien de distributieriem zich in de motor bevindt en een gedeeltelijke demontage van de motor nodig is om te inspecteren, is het erg belangrijk om deze op het juiste interval te vervangen. Aangezien de arbeid om deze riem te vervangen aanzienlijk kan zijn, is het een goed idee om de waterpomp te vervangen op het moment dat de riem wordt vervangen. Dit komt omdat 90 procent van de arbeid voor het vervangen van een waterpomp al is gedaan om de distributieriem te vervangen. Het is gewoon een goede zekerheid om de pomp te vervangen terwijl alles uit elkaar is.
Radiatordop druktest
Een radiatordop is ontworpen om de druk in het koelsysteem op een bepaalde maximale druk te houden. Als het koelsysteem die druk overschrijdt, gaat een klep in de dop open om de overmatige druk in de expansievat af te laten. Nadat de motor is afgekoeld, begint zich een onderdruk in het koelsysteem te ontwikkelen. Wanneer dit gebeurt, laat een tweede klep in de dop toe dat de koelvloeistof uit de expansievat terug in de radiator wordt overgeheveld. Als de dop zou falen, kan de motor gemakkelijk oververhit raken. Een druktest van de radiateurdop is een snelle manier om te zien of de dop zijn werk doet. Het moet in staat zijn om de nominale druk gedurende twee minuten te houden. Omdat radiatordoppen vrij goedkoop zijn, raad ik aan deze elke 3 jaar of 36.000 km te vervangen, alleen als extra zekerheid. Zorg ervoor dat u deze vervangt door een exemplaar dat is ontworpen voor uw voertuig.
Thermostaat controleren op juiste opening en sluiting
Deze stap is alleen nodig als u problemen hebt met het koelsysteem.
Een thermostaat is ontworpen om te openen bij een bepaalde koelmiddeltemperatuur. Om een thermostaat te testen terwijl deze zich nog in de motor bevindt, start u de motor en laat u hem op de normale bedrijfstemperatuur komen (laat hem niet oververhitten). Als het ongewoon lang duurt voordat de motor is opgewarmd of als de verwarming begint met het leveren van hete lucht, kan de thermostaat in de open stand blijven staan. Als de motor opwarmt, zet hem dan uit en zoek naar de twee radiatorslangen. Dit zijn de twee grote slangen die van de motor naar de radiator gaan. Voel ze zorgvuldig (ze kunnen erg heet zijn). Als een slang heet is en de andere is koud, kan de thermostaat vast blijven zitten.
Als u problemen ondervindt en de thermostaat vermoedt, verwijder deze dan en plaats hem in een pot met water. Breng het water aan de kook en bekijk de thermostaat. Je zou het open moeten zien als het water kookt. De meeste thermostaten openen op ongeveer 90 graden Celsius. Een oventhermometer in het water moet bevestigen dat de thermostaat goed werkt.
Druktest om eventuele externe lekken te identificeren
Druktesten van het koelsysteem is een eenvoudig proces om te bepalen waar een lek zich bevindt. Deze test wordt alleen uitgevoerd nadat het koelsysteem voldoende is afgekoeld, zodat u de drukdop veilig kunt verwijderen. Als u er zeker van bent dat het koelsysteem vol is met koelvloeistof, wordt een druktester voor het koelsysteem bevestigd in plaats van de radiateurdop. De tester wordt dan gepompt om druk in het systeem op te bouwen. Er is een meter op de tester die aangeeft hoeveel druk er wordt gepompt.
Zodra druk is uitgeoefend, kunt u beginnen met het zoeken naar lekken. Bekijk ook de meter op de tester om te zien of deze de druk verliest. Als de druk in twee minuten meer dan een paar bar afneemt, is er waarschijnlijk ergens een lek dat verborgen kan zijn. Het is niet altijd eenvoudig om te zien waar een lek vandaan komt. Het is het beste om het voertuig op een brug te plaatsen, zodat u alles kunt bekijken met een lamp. Als de kachelradiateur lekt, is deze mogelijk niet zichtbaar omdat deze is ingesloten en niet zichtbaar is zonder grote demontage, maar een zeker teken is de onmiskenbare geur van antivries in de auto. U kunt ook opmerken dat de voorruit onder zit met een olieachtig residu.
Interne lektest
Als u koelvloeistof verliest, maar er zijn geen tekenen van lekkage, kunt u een kapotte koppakking hebben. De beste manier om dit probleem te testen, is met een verbrandingslektest op de radiator. Dit wordt bereikt met behulp van een bloktester. Dit is een kit die een chemische test uitvoert op de dampen in de radiator. Blauwe testvloeistof wordt toegevoegd aan de plastic container op de tester. Als de vloeistof geel wordt tijdens de test, zijn uitlaatgassen aanwezig in de radiator.
De meest voorkomende oorzaken voor het aanwezig zijn van uitlaatgassen in de radiator is een kapotte koppakking. Het vervangen van een slechte koppakking vereist demontage van diverse onderdelen van motor en kan behoorlijk duur zijn. Andere oorzaken zijn een gescheurde kop of een gebarsten blok, beide zijn zelfs nog onwenselijker dan het vervangen van een koppakking.
Wanneer een koppakking kapot gaat
Het proces van het vervangen van een koppakking begint met het volledig leegmaken van het koelsysteem van de motor. Het bovenste deel van de motor wordt vervolgens samen met een groot deel van de voorkant van de motor gedemonteerd om toegang te krijgen tot de cilinderkop. De cilinderkop word vervolgens verwijderd en een grondige inspectie voor extra schade wordt uitgevoerd.
Voordat de motor weer in elkaar kan worden gezet, worden de pasvlakken van de kop en het blok eerst schoongemaakt om ervoor te zorgen dat niets van de pakking achter gebleven is. Het oppervlak van de cilinderkop wordt ook gecontroleerd op vlakheid en in sommige gevallen wordt ook het blok gecontroleerd. De koppakking wordt vervolgens op het blok geplaatst en uitgelijnd met behulp van pasbussen die in het blok zitten. De kop wordt dan op de pakking geplaatst en een aantal bouten, de kopbouten, worden ingesmeerd met olie en losjes in het geheel gestoken. De bouten worden vervolgens in een specifieke volgorde vastgedraaid tot een bepaald aanhaalkoppel met behulp van een speciale sleutel, een momentsleutel genaamd. Dit is om te verzekeren dat de koppakking gelijkmatig wordt geplet om een goede afdichting te verzekeren. Dit proces wordt vervolgens herhaald tot een tweede, strakkere koppelinstelling en vervolgens een derde koppelinstelling. Op dit punt wordt de rest van de motor opnieuw opgebouwd en wordt het koelsysteem gevuld met koelvloeistof. Zodra de motor gevuld is, zal de technicus het koelsysteem onder druk testen om er zeker van te zijn dat er geen lekken zijn.
Bij veel motoren loopt het koelmiddel ook tussen de koppen en het inlaatspruitstuk. Er zijn ook pakkingen voor het inlaatspruitstuk om te voorkomen dat het koelmiddel op dat moment weglekt. Het vervangen van een inlaatspruitstukpakking is een veel eenvoudigere klus dan een koppakking, maar kan nog steeds een paar uur of langer duren voor die klus.
Test motorventilator
De radiator-koelventilator is een belangrijk onderdeel van de werking van het koelsysteem. Hoewel een ventilator niet echt nodig is terwijl een voertuig over de snelweg rijdt, is het uiterst belangrijk bij langzaam te rijden of stilstaan terwijl de motor loopt. In het verleden was de ventilator bevestigd aan de motor en werd aangedreven door de ventilatorriem. De snelheid van de ventilator was evenredig met de snelheid van de motor. Dit type systeem veroorzaakte soms overmatig geluid als auto versnelde. Toen het mototoerental omhoog ging, was er een ruisend geluid van de ventilator hoorbaar. Om de zaken stiller te maken en de motor minder te belasten, werd een viskeuze ventilatoraandrijving ontwikkeld om de ventilator uit te schakelen wanneer deze niet nodig was.
Toen computerbesturingen ontwikkeld werd, maakten deze door motoren aangedreven ventilatoren plaats voor elektrische ventilatoren die direct op de radiator waren gemonteerd. Een temperatuursensor bepaalde wanneer de motor te heet begon te worden en zette de ventilator aan om lucht door de radiator te trekken en zo de motor af te koelen. Op veel auto's waren twee ventilatoren naast elkaar gemonteerd om ervoor te zorgen dat de radiator een uniforme luchtstroom had voor de breedte van de eenheid.
Als de auto in beweging was, was de snelheid van de lucht die de grill binnenkwam voldoende om het koelmiddel op de juiste temperatuur te houden, zodat de ventilatoren werden uitgeschakeld. Als dan het voertuig tot stilstand kwam, was er geen natuurlijke luchtstroom, dus de ventilator ging aan zodra de motor een bepaalde temperatuur bereikte.
Als de airconditioner was ingeschakeld, zou een ander circuit in het spel komen. De reden hiervoor is dat het airconditioningsysteem altijd een goede luchtstroom door de condensor voor de radiator vereist. Als de luchtstroom zou stoppen, zou de geklimatiseerde lucht die door de uitgangen van het dashboard stroomt onmiddellijk opwarmen. Om deze reden, wanneer de airconditioner is ingeschakeld, zou het ventilatorcircuit de ventilatoren onafhankelijk van de motortemperatuur kunnen voeden.
Als u merkt dat de motortemperatuur kort na het stoppen van het voertuig begint te stijgen, moet u eerst de werking van de ventilator controleren. Als de ventilator niet draait als de motor warm is, is een eenvoudige test om de AC aan te zetten. Als de ventilator begint te werken, vermoed dan dat de temperatuursensor in het ventilatorcircuit defect is (u hebt een bedradingsschema nodig voor uw voertuig om deze te vinden). Om de ventilatormotor zelf te testen, koppelt u de connector met de twee draden los van de ventilator en sluit u een 12 volt-bron aan op een van de aansluitingen en aardt u de andere. (het maakt niet uit wat voor deze test is) Als de ventilatormotor begint te draaien, is de motor goed. Als het niet draait, is de motor defect en moet deze worden vervangen.
Om het systeem verder te testen, hebt u een reparatiehandleiding voor het jaar, merk en model nodig van uw auto en volgt u de diagnoseprocedures voor uw voertuig. Op de meeste systemen zal er een ventilatorrelais of ventilatorbesturingsmodule zijn die een probleemplek kan zijn. Er zijn een aantal verschillende controlesystemen, die elk een andere testprocedure vereisen. Zonder de juiste reparatie-informatie, kunt u gemakkelijk meer kwaad dan goed doen.
Koelsysteem stroom spoelen en bijvullen
Hoewel u oude koelvloeistof kunt vervangen door deze af te tappen en te vervangen door verse koelvloeistof, is de beste manier om uw koelsysteem op de juiste manier te onderhouden, is het systeem te laten spoelen. Door middel van spoelen worden alle oude koelvloeistof verwijderd en eventuele sedimenten en kalk worden meegenomen.
Stroomspoelen vereist een speciale machine die veel autoreparatiewerkplaatsen voor dit doel hebben. De procedure vereist dat de thermostaat wordt verwijderd, de onderste radiateurslang wordt losgekoppeld en de spoelmachine in lijn wordt aangesloten. De onderste slang is verbonden met de machine en de andere slang van de machine is verbonden met de radiator waar de onderste slang is losgekoppeld.
Water en soms wordt een reinigingsmiddel door het koelsysteem gepompt in een omgekeerd pad van de normale koelvloeistofstroom. Hierdoor kan al het vuil worden losgemaakt en wegvloeien. Zodra er helder water uit het systeem komt, wordt de slang opnieuw aangesloten en wordt een nieuwe thermostaat geïnstalleerd. Vervolgens wordt het koelsysteem opnieuw gevuld met de juiste hoeveelheid antivries om de koelvloeistof op het juiste mengsel van antivries en water te brengen. Voor de meeste voertuigen en de meeste klimaten is het mengsel 50 procent antivriesmiddel en 50 procent water. In koudere klimaten wordt meer antivries gebruikt, maar dit mag nooit meer dan 75 procent antivries bedragen. Raadpleeg uw gebruikershandleiding voor de juiste procedures en aanbevelingen voor uw voertuig.
Onderdelen nodig voor het koelsysteem?
Vul het kenteken in van uw auto en ontdek de mogelijkheden.
Zoek direct het onderdeel voor uw auto
Vul uw kenteken in en vind direct uw passende onderdelen.
Maak een keuze uit onze automerken: